外貿市場(chǎng)的強勁需求和原材料價(jià)格的上漲，迅速傳導到了航運環(huán)節兩端：裝載商品的集裝箱航運價(jià)格居高不下，相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價(jià)格也在今年迎來(lái)大漲。

以“淡季不淡”開(kāi)啟的2021年，甚至迎來(lái)了比往年都要火爆的“開(kāi)門(mén)紅”——不僅延續了自去年下半年開(kāi)啟的外貿旺季，制造端原材料價(jià)格也一路飆升，國際運費價(jià)格繼續保持高位。

“原材料價(jià)格的漲勢，是最近幾年都沒(méi)見(jiàn)過(guò)的。”作為電動(dòng)自行車(chē)出口制造商，蘇州猛獅智能車(chē)輛科技有限公司總經(jīng)理曾憲勝告訴第一財經(jīng)記者，今年春節開(kāi)工后，行業(yè)內的原材料價(jià)格以?xún)晌粩瞪蠞q，不僅擠壓了利潤，也迫使工廠(chǎng)不得不儲備比以往多出兩三成的庫存。

外貿市場(chǎng)的強勁需求和原材料價(jià)格的上漲，迅速傳導到了航運環(huán)節兩端：裝載商品的集裝箱航運價(jià)格居高不下，相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價(jià)格也在今年迎來(lái)大漲。

集裝箱價(jià)格回落背后

從2020年下半年開(kāi)始到今年1月，集裝箱海運價(jià)格大幅度攀升。

根據國內一站式國際物流服務(wù)平臺“運去哪”監測，去年下半年至今年1月，美國線(xiàn)、歐洲線(xiàn)的集裝箱航運平均價(jià)格上漲超過(guò)400%。今年春節過(guò)后，部分航線(xiàn)運價(jià)自疫情以來(lái)首次出現回落，美國線(xiàn)、歐洲線(xiàn)等航線(xiàn)相較于最高點(diǎn)下滑10%左右。

“歐洲和東南亞線(xiàn)的下降最明顯，幅度最大的相較之前最高點(diǎn)達到30%左右。”“運去哪”CEO周詩(shī)豪告訴第一財經(jīng)記者，回落的原因之一是東南亞等地的產(chǎn)能逐漸恢復，讓集裝箱周轉率有所提高。

然而，短暫回落之下，集裝箱航運價(jià)格整體仍然保持高位。周詩(shī)豪的預判是，今年的國際運價(jià)會(huì )在高位繼續盤(pán)整，震蕩下行。

作為國際航運領(lǐng)域的長(cháng)期觀(guān)察者，專(zhuān)業(yè)航運信息咨詢(xún)平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋早在春節前就預料到了今年航運淡季可能不淡的情況，但仍然對近期的漲勢頗為感嘆。

“今年的淡季，旺得不像樣。”陳洋告訴第一財經(jīng)記者，春節后集裝箱的運力緊張局面并沒(méi)有得到緩解。目前，全球的消費品需求仍然強勁，而中國“世界工廠(chǎng)”的地位在全球疫情下顯著(zhù)加強，中國工廠(chǎng)供養全球的單線(xiàn)輸出所造成的擁堵現象，在短期內仍將存在。

延續了去年6月份以來(lái)進(jìn)出口增速由負轉正、持續向好的態(tài)勢，今年前2個(gè)月我國外貿增幅依然顯著(zhù)。據海關(guān)統計，今年前2個(gè)月，我國進(jìn)出口總值5.44萬(wàn)億元，比去年同期(下同)增長(cháng)32.2%。其中，出口3.06萬(wàn)億元，增長(cháng)50.1%；進(jìn)口2.38萬(wàn)億元，增長(cháng)14.5%。

按美元計價(jià)，前2個(gè)月，我國進(jìn)出口總值8344.9億美元，增長(cháng)41.2%。其中，出口4688.7億美元，增長(cháng)60.6%；進(jìn)口3656.2億美元，增長(cháng)22.2%；貿易順差1032.5億美元，去年同期為逆差72.1億美元。

陳洋表示，業(yè)內比較普遍的觀(guān)點(diǎn)是，到今年三季度以前，“一箱難求”仍然不會(huì )有明顯的好轉。更悲觀(guān)的預測則是，要一直到2022年春天，供應鏈的緊張程度才會(huì )明顯緩解。在此之前，運費即使有一定的回落，也仍然處于近十幾年來(lái)的歷史高位。

陳洋表示：“集裝箱目前的閑置比率在1%以下，而且還不是故意閑置，而是要滿(mǎn)足環(huán)保公約、船舶每5年要特檢一次等要求才不得不禁船。”也就是說(shuō)，市場(chǎng)上已是無(wú)船可用。

去年底商務(wù)部提出的“繼續推動(dòng)加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產(chǎn)能”，為何沒(méi)能改變趨勢？

根據陳洋的了解，去年全球整體的集裝箱運輸量同比下降了1.1%，之所以顯得如此火爆，是因為全年的出口都集中到了下半年。因此，集裝箱在絕對數量上并不缺乏，只是結構性的短缺。“中國并沒(méi)有無(wú)條件或者說(shuō)全力以赴地去生產(chǎn)新的集裝箱”，以防止出現之后的過(guò)剩情況。

羅蘭貝格管理咨詢(xún)公司全球合伙人于占福此前也表示，在這場(chǎng)集裝箱價(jià)格的狂歡中，中國的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)還是比較冷靜的。盡管相關(guān)企業(yè)在加班加時(shí)地生產(chǎn)，比如把工時(shí)編排得更緊，增加單位時(shí)間的產(chǎn)能等，但都很謹慎，沒(méi)有用真金白銀去擴建產(chǎn)能。

干散貨航運價(jià)格翻倍

從去年消費端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大，后者的反饋是相對滯后的，也讓干散貨航運的價(jià)格在今年開(kāi)端顯著(zhù)上漲。

“今年我們特別忙，整個(gè)市場(chǎng)起來(lái)了，帶動(dòng)了航運價(jià)位上漲，東家對于船的需求非常大。”主要運輸鐵礦石、煤炭和糧食這類(lèi)大宗商品的全球船舶經(jīng)紀公司Mavega Group中國區總經(jīng)理高雪峰告訴第一財經(jīng)記者，正常來(lái)說(shuō)，每年的一季度是干散貨航運的低谷，但今年情況相當特殊，“以往一條巴拿馬型船一天的租金在8000到1.2萬(wàn)美元，今年開(kāi)年到現在，已經(jīng)漲到2萬(wàn)美元了。”

作為散裝原物料的運費指數，波羅的海指數(BDI)由幾條主要航線(xiàn)的即期運費加權計算而成，可以反映即期市場(chǎng)的行情。BDI指數顯示，2021年一季度的BDI平均值為1579，同比2020年全年均值1066以及2020年一季度的592均有明顯上漲。

與此同時(shí)，針對不同船型的指數——波羅的海海岬型船運價(jià)指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型散貨船運價(jià)指數(BPI)以及波羅的海超靈便型散貨船運價(jià)指數(BSI)均在今年一季度迎來(lái)不同幅度的上漲，其中BSI漲幅最為明顯。

陳洋表示，干散貨小型船舶的運價(jià)漲勢最明顯，較一個(gè)月前至少翻了倍。而這類(lèi)船主要運輸的是糧食，一定程度上受到中國從美國和巴西等國進(jìn)口糧食量增加的影響。

根據寧波舟山港舟山港務(wù)有限公司的官方數據，3月13日，公司今年的糧食貨物吞吐量較去年提前63天突破200萬(wàn)噸，同比增幅達89.97%。

海關(guān)統計顯示，今年前2個(gè)月，鐵礦砂、塑料、鋼材和銅材等進(jìn)口量?jì)r(jià)齊升，原油、天然氣等商品進(jìn)口量增價(jià)跌。

其中，前2個(gè)月，我國進(jìn)口鐵礦砂1.82億噸，增加2.8%，進(jìn)口均價(jià)為每噸942.1元，上漲46.7%；初級形狀的塑料561.1萬(wàn)噸，增加8%，進(jìn)口均價(jià)為每噸1.02萬(wàn)元，上漲9.1%；鋼材239.5萬(wàn)噸，增加17.4%，進(jìn)口均價(jià)為每噸7134.8元，上漲0.9%；未鍛軋銅及銅材88.4萬(wàn)噸，增加4.7%，進(jìn)口均價(jià)為每噸5.27萬(wàn)元，上漲19%。

此外，我國前2個(gè)月進(jìn)口原油8956.8萬(wàn)噸，增加4.1%，進(jìn)口均價(jià)為每噸2470.5元，下跌27.5%；天然氣2079.6萬(wàn)噸，增加17.4%，進(jìn)口均價(jià)為每噸2292.2元，下跌17.1%。

除了大宗商品進(jìn)口量的普遍增加，陳洋認為，干散貨船舶運輸的忙碌，還受到集裝箱依然火爆的影響。他解釋說(shuō)，“一箱難求”讓集裝箱運回中國變得緊急。以往運回國的集裝箱，可能會(huì )裝上玉米等糧食運回，但如今更多的情形是把空箱盡快運回，以緩解國內集裝箱的緊張局面；同時(shí)，不少可以裝各種干散貨貨物的船舶，也開(kāi)始抽調裝上集裝箱，占用了干散貨船舶的運力，從而讓這一領(lǐng)域的供需關(guān)系發(fā)生了變化。

在高雪峰看來(lái)，今年國際航運的市場(chǎng)行情預計會(huì )超過(guò)疫情前，“從今年1月到現在，干散貨運輸的價(jià)格和數量都已遠遠超過(guò)了去年的最高點(diǎn)。2021年的行情預估會(huì )比疫情之前的2019年還要好。”

轉自：中國物流與采購網(wǎng)